Ambientenonsolo #36: Il tram un’occasione di riordino urbano

Marco Talluri ha selezionato per Comm to Action: Il tram un’occasione di riordino urbano.

Il tram un’occasione di riordino urbano, di Marco Talluri
di Pillole di tram

Pillole di tram ha pubblicato una piccola guida ai vantaggi del tram come una soluzione ottimale per le città di medie dimensioni del nostro Paese che qui riproponiamo. In due precedenti precedenti articoli abbiamo visto tre caratteristiche di questo mezzo di trasporto: pianale ribassato, certezza di orario, capacità di attrazione, non si accoda, meno vetture per funzionare, impatto ambientale.

Opera urbanistica

Il tram, a differenza della metropolitana, che lavora in maniera “nascosta”, è un’opera di trasporto pubblico “manifesta”, cioè porta con se una riqualificazione degli spazi in cui passa. Come afferma l’architetto Salvo Cirasa il tram fa parte dell’insieme urbano in cui si inserisce, non è un elemento singolo avulso, ma che si rapporta con il territorio, fa parte del paesaggio urbano.

Il tram viene valutato quindi non solo come mezzo di trasporto, ma anche per il suo IMPATTO SOCIALE nelle città. La più grande opportunità sociale è data dalla riduzione delle diseguaglianze socio-territoriali. Questo lo si può notare nella relazione centro-periferia.

Chi abita nelle periferie, zone della città spesso ai margini e relegate a zone dormitorio prive di attrattività, si ritrova un mezzo pubblico più accessibile e più veloce e quindi diminuisce il senso di marginalità, inoltre il tram porta con sè:

il rifacimento dei marciapiedi, che aumenta il numero dei pedoni, spesso si invita la gente a camminare più spesso, ma se i marciapiedi sono stretti le persone cammineranno mal volentieri;
la nascita di nuove piste/corsie ciclabili;
nuovi parchi urbani e interventi sul verde riqualificando le zone in cui circola.
Questo ha come conseguenza l’innalzamento dei valori immobiliari (per il quale bisogna fare attenzione, in quanto ciò potrebbe creare l’allontanamento delle classi più deboli, e quindi è necessario sempre avere una pianificazione urbanistica relativa all’edilizia sociale);

La nascita di nuovi Poli attrattivi come ad esempio musei, è il caso del museo del vino di Bordeaux collocato proprio al capolinea della linea B, alberghi e negozi, che rendono le periferie delle aree attive culturalmente e che ricevono diversi stimoli.

In sintesi, come sottolineano Ferbrache e Knowles [City boosterism and place-making with light rail transit: A critical review of light rail impacts on city image and quality] il tram può essere considerato come uno strumento di pianificazione e di politica urbana che attraverso la riqualificazione e (ri)produzione di spazi urbani tenta di modellare i discorsi sulla città e la sua immagine.

Oltre alla rigenerazione urbana, vi è anche la cosiddetta rigenerazione SIMBOLICA della città: il tram può diventare un simbolo culturale per una città, essendo spesso associato alle idee di sostenibilità, vivibilità, inclusività e modernità, e permette sia di dare una nuova immagine della città verso l’esterno (attirando nuovi visitatori) sia verso l’interno, verso i cittadini, andando a rafforzare l’identità culturale. In che modo?

Con il suo ampio spazio interno e la caratteristica di avere grandi vetri (high cell) il tram può trasformarsi in un mezzo di promozione turistica e culturale della città. Mentre quando si va in auto non si ha tempo di osservare la propria città, scegliere l’efficienza del tram permette lo sviluppo di una cultura dello sguardo e quindi sia il turista che il cittadino poteranno osservare la città che scorre davanti ai loro occhi. Non è un caso che molti uffici turistici consigliano di girare le città con il tram.

Il passaggio del tram in zone monumentali spesso diviene un simbolo della città stessa, ad esempio sia Bordeaux che Melbourne che Toronto hanno il tram come simbolo culturale della città, esso compare nelle guide turistiche, nelle cartoline, fa parte del vissuto dei cittadini come elemento imprescindibile!

La livrea del tram, cioè i colori che scelgo per coprire le parti esterne, spesso sono usate per trasformare il mezzo pubblico in una vero e proprio monumento, un’installazione di arte contemporanea che attraversa la città dalla periferia alle zone centrali, colorando interi quartieri e portando prospettive nuove. Nelle immagini vi proponiamo una selezione dei tram artistici di Montpellier, città in Francia con all’attivo 4 linee di tram coinvolte in un progetto artistico internazionale.

Pedonalizzazione
Uno degli interventi urbanistici più importanti che il tram porta nel suo inserimento in città è la creazione di zone pedonali. Come è possibile, direte voi, che un mezzo così lungo sia spesso in connubio con l’aumento di zone pedonali in città?

Il tram è un mezzo di trasporto rapido di massa (quindi non è alternativo al bus elettrico, semmai il bus è integrativo) su rotaia, quindi il suo percorso è vincolato, non può fare zig zag, nè fare manovre brusche o curvare improvvisamente. Ed è proprio il percorso vincolato su rotaie che permette a questo mezzo, seppur lungo, di convivere con i pedoni. Il tram non porta la segregazione dello spazio, bensì la sua integrazione. Inoltre, I conducenti dei tram non sono conducenti ferroviari e devono adattare la loro guida alla situazione del traffico, e quindi possono e devono variare la velocità in base ai diversi scenari di percorso incontrati, generalmente essa si attesta fra i 30-20 km/h con alcuni casi in cui arriva fino ai 10.

Possiamo capire che qualcuno sia spaventato da ciò dato che a Bologna sarebbe una novità, ma tutto questo non è fantascienza, bensì presente in Europa da vari anni, proviamo a vederlo insieme, attraverso una ricerca svolta nel 2016 da Axel Kuehn (responsabile della pianificazione del sistema tranviario di Karlsruhe) [Tramways in pedestrian zones and traffic calmed areas – speed allowances].

La pianificazione di aree pedonali più tram è uno standard di progettazione presente specialmente in questi paesi: Germania, Francia, Austria, Paesi Bassi. Vediamone alcuni esempi.

Siamo a Brema, dove si vede un cartello in cui si fa notare come la zona sia un’area pedonale più tram. La velocità massima consentita è quella di 30 km/h. Si può bene vedere come il tram non è assolutamente avulso dai contesti storici monumentali.

Siamo a Linz, dove la zona pedonale più tram, con velocità ridotta ai 30 km/h, esiste fin dal 1977! Stessa cosa accade a Graz (sotto) dove questo tipo di zona è presente fin dal 1972, altroché novità; qui la velocità massima consentita è di 20 km/h.

Ad Amsterdam è presente una delle aree pedonali con tram più famose al mondo, quella della Leidsestraat, nota ai tecnici come crowded tourist street, cioè una strada turistica estremamente affollata. Eppure ecco il nostro tram che passa senza problemi, ad una velocità di 30 km/h, senza essere un disturbo per i pedoni, nonostante l’affollamento pedonale.

Siamo a Strasburgo, dove il tram viaggia nelle zone pedonali a 25 km/h. La città ha avviato queste sperimentazioni nel 1997, ed ebbero talmente successo da diventare un modello di riferimento per le pianificazioni di rete di trasporto pubblico. Ad esempio, il piano urbanistico di Bologna varato sotto la giunta Vitali e l’apporto tecnico di Willi Husler, lo prendeva come paradigma di una nuova fisionomia urbana.

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